「エコカー補助金」があろうがなかろうが、「日本市場の定常的な減少は続く」というのが、日本自動車産業界の常識。
その理由
（１）人口減少、少子高齢化＝絶対的需要数の減少
（２）都心への人口移動＝車両保有コスト高＝公共交通機関／レンタカー／カーシェアリング／自転車・電動アシスト自転車の使用増大
（３）車輌の高品質化＝買い替え時期の長期化
（４）フルモデルチェンジの長期化（高度成長期は4年周期、現在は6年周期）
（５）趣味嗜好の多様化＝若者のみならず全年齢層におけるクルマへの興味の減少。クルマ＝単なる移動手段
政府民主党の進める「新成長戦略」は当然失敗するので、当然ながら一般家庭の収入は低下。クルマを手放す、必然的な長期所有、修理費がかさんで買い替えするにしても中古車購入など、新車購入の機会は急速に減少する。また、「車が日常の足」の地方都市ですら、自動車教習所の費用（一般的に30万円前後）が負担できず、「免許を取れない人」がすでに出てきている。
高度成長期、日本国内の自動車産業は飛躍的に拡大した。内需が伸び、輸出が増え、そして海外現地生産の拡大という道を歩んできた。つまり、日本国内外を問わず、クルマが売れるところで作ってきた。そしていま、日本でクルマが売れない。さらに売れなくなる可能性が高い。となれば「クルマが売れないところ（＝日本）では、作らない」。
売るにしても、円高傾向にあるなか、さらにはアジア内での積極的なＦＴＡ（自由貿易協定）が進行するなか、日産「マーチ」のように海外からの完成車輸入が増える。 「売れない」→「作らない」→「生産拠点の海外移管／国内空洞化」→「経済低迷／売れない」。
日本は今、こうした「最悪のネガティブスパイラル」に突入する寸前。「エコカー補助金打ち切り」は、自動車販売の一時的な減少では済まされない、日本経済全体にとって「歴史的なターニングポイント」?。
byダイヤモンド
